Home » Tin tức » Đàm luận

CÂU CHUYỆN TIỀN LẺ Ở CAI LẬY VÀ GIỌT NƯỚC TRÀN LY.

WEDnesday - 16/08/2017 08:10
Bài viết của Nguyễn Minh Tâm
Trạm thu phí Cai Lậy, Tiền Giang.

Trạm thu phí Cai Lậy, Tiền Giang.

Từ trước tới nay, khi văn hóa tín ngưỡng phát triển, việc sử dụng tiền lẻ gọi là gom góp “giọt dầu nén nhang” cho nhà chùa, nhà đền, nhà phủ… thờ cúng các chân linh trở nên phổ biến. Việc sử dụng tiền lẻ vào việc công đức đôi khi đã biến tướng thành những hành vi được coi như hối lộ thánh thần. Và đã có lúc, Ngân hàng Nhà nước phải hạn chế phát hành tiền lẻ để tránh lãng phí. Nhưng sử dụng tiền lẻ để trả phí đường bộ ở trạm thu phí BOT Cai Lậy, Tiền Giang thì quả là có một không hai từ trước tới nay và trở thành một câu chuyện cười ra nước mắt.
Lãnh đạo BOT Tiền Giang biện bạch rằng đặt trạm thu phí ở vị trí đó là để “tận thu” nhưng thực chất đó là sự “lạm thu”. Nên nhớ rằng thời phong kiến, “lạm thu” là tội nặng đối với quan chức. Lý trưởng mắc lỗi lạm thu có thể bị tri huyện cách chức ngay lập tức. Các đại biểu Quốc hội ai cũng tỏ ra bức xúc. Nhưng khi được hỏi là nguyên nhân tại đâu thì nhiều người lại tỏ ra né tránh, ít ai dám nói ra nguyên nhân đích thực mặc dù rất mạnh miệng tuyên bố nếu không giải quyết triệt để thì sẽ trở thành tiền lệ, lan tràn nhiều trường hợp khác.
1- Một chiếc ô tô cõng hai đến ba lần phí đường bộ là chuyện bình thường.
Câu chuyện bắt đầu từ những năm dầu thế kỷ XXI khi các nhà quản lý nghĩ ra cách thu phí đường bộ qua… giá xăng dầu. “Sáng kiến” này đã gặp phải phản ứng tức thì của những người dân chài vốn cũng sử dụng xăng dầu là nhiên liệu nhưng tàu thuyền của họ không thể… bơi trên cạn, chạy bon bon trên đường bộ như ô tô, xe máy. Tuy nhiên, những phản ứng này cũng nhanh chóng bị chìm đi khi làn song tăng giá xăng dầu lên cao. Thay vì thu phí đường bộ qua giá xăng dầu, người ta lập ra “Quỹ bình ổn giá xăng dầu”. và câu chuyện về việc thu phí đường bộ qua giá xăng dầu lắng xuống.
Tuy nhiên, đã làm kinh tế thì phải tính đến lợi nhuận. Một khi ngân sách Nhà nước không đủ để xây dựng các tuyến giao thông hiện đại thì các nhà quản lý buojc phải nghĩ đến các phương án thu hút đầu tư để nhanh chóng phát triển giao thông đường bộ. Và BOT và BTO là hai phương án được chọn. Nói nôm na nó là “Xây dựng” (Building), - “Vận hành” (Operate) - “Chuyển giao” (Transfer). Trong đó, vận hành là khâu quan trọng để chủ đầu tư thu hồi vốn bỏ ra trong mọt thời hạn nhất định trước khi bàn giao cho nhà nước sở tại mà không có bồi hoàn.
Đối với hình thức BTO: “Xây dựng” (Building), - “Chuyển giao” (Transfer) - “Vận hành” (Operate). Nhà đầu tư sau khi xây dựng xong công trình sẽ bàn giao cho nhà nước sở tại. Đổi lại, nhà nước sở tại giành quyền khai thác, vận hành cho nhà đầu tư trong một thời hạn nhất định để họ kinh doanh, thu hồi vốn và lợi nhuận. Hầu hết các nhà đầu tư chọn phương án BOT bởi nó cho phép nhà đầu tư toàn quyền khai thác sản phẩm của mình theo luật pháp của nước sở tại mà không chịu sự ràng buộc của một chủ sở hữu khác, dù chỉ là về hình thức.
Cũng có một số dự án giao thông được thực hiện bằng hình thứ BT, tức là “Xây dựng” (Building), - “Chuyển giao” (Transfer). Sau khi xây dựng xong công trình, nhà đầu tư chuyển giao công trình đó cho nước sở tại. Chính phủ tạo điều kiện cho nhà đầu tư thực hiện dự án khác để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận hoặc thanh toán cho nhà đầu tư theo thoả thuận trong hợp đồng. Hình thức này đòi hỏi một số tiền vốn rất lớn, kể cả vốn đối ứng từ phía nhà nước.
Không chỉ con đường mà còn các kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ khác như cầu, phà, hầm chui .v.v… đều phải có các khoản đầu tư cũng như việc thu phí để hoàn vốn đầu tư và có lợi nhuận. Trong bất kỳ trường hợp nào thì nhà nước và chủ đầu tư cũng phải thu hồi vốn thông qua việc khai thác cơ sở hạ tầng đường bộ. Vì thế, các hình thức thu phí đường bộ đã được đặt ra không phải do ý chí chủ quan của ai đó mà là do quy luật “Quan hệ hàng (dịch vụ) – tiền” của nền kinh tế thị trường quyết định. Vì thế, vấn đề còn lại là mức thu, cách thu và điểm thu.
2- Cách thu bất hợp lý gây ra sự không công bằng:
Từ ngày 1-6-2012, các phương tiện giao thông 2 trục bánh xe trở lên sẽ phải chịu mức phí bảo trì đường bộ từ 180.000 VND/tháng (đối với xe chở người dưới 10 chỗ, xe tải dưới 4 tấn) đến 1.440.000 VND/tháng (đối với xe tải, xe rơ moóc, xe chuyên dung có tải trọng toàn bộ 27 tấn trở lên). Phương tiện mô tô, xe máy phải chịu mức thu phí bảo trì đường bộ từ 80.000 đến 100.000 VND/tháng (đối với xe có dung tích cylinder dưới 70 cm khối) và cao nhất là 150.000 đến 180.000 VND/tháng (đối với xe có dung tích cylinder trên 175 cm khối. Phí được thu khi xe đến hạn đăng kiểm. Dễ dàng nhận thấy sự bất hợp lý khi xe ít sử dụng cũng phải nộp phí bảo trì đường bộ như xe sử dụng liên tục.
Theo ông Nguyễn Văn Quyền, Phó tổng cục trưởng Tổng cục đường bộ Việt Nam khi đó giải thích thì với cách thu phí kiểu này, “sự công bằng chỉ là tương đối”. Tuy nhiên, nếu so sánh giữa hai chiếc xe cùng chủng loại, trong đó, một xe chỉ chạy 7/30 ngày trong tháng, xe còn lại chạy đủ 30/30 ngày trong tháng thì cái sự tương đối ấy không hề nhỏ. Cách thu phí bảo trì đường bộ này còn “tệ” hơn cách thu qua giá xăng dầu (đối với phương tiện giao thông đường bộ); bởi ít nhất thì đối với phương tiện có thời gian sử dụng lớn sẽ tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn xe ít sử dụng.
Sự không công bằng thứ hai đối với phí bảo trì đường bộ đánh theo đầu xe khi đăng kiểm là ở địa bàn sử dụng xe, loại đường bộ mà xe đi qua. Chủ của những xe vận hành trên những tuyến đường cấp I, cấp II đồng bằng sẽ được hưởng lợi nhiều hơn so với chủ những chiếc xe vận hành trên đường cấp III, cấp IV miền núi. Đó là chưa kể đén sự khác nhau giữa dường thành phố và đường nông thôn, giữa tình trạng giao thong thông thoáng ở các thành phố thuộc tỉnh, thị xã với các thành phố đông dân cư. Đành rằng thuế và phí do Nhà nước ban hành là hai nguồn thu lớn cho ngân sách, nhưng cũng phải tính đến giá trị điều tiết kinh tế và ảnh hưởng xã hội của hai nguồn thu này chứ không phải chỉ tính toán đến vấn đề kinh tế đơn thuần.
3- Phí BOT và tình trạng lạm thu.
Năm 2012, Trạm thu phí Tào Xuyên đóng tại địa bàn xã Hoằng Lý, huyện Hoằng Hóa, tỉnh Thanh Hóa (dự án BOT Quốc lộ 1) đã bị dư luận lên án về mức thu phí cao gấp rưỡi đến gấp đôi các trạm thu phí cho dự án BOT đường bộ khác. Khi đó, có nhiều người còn đặt câu hỏi rằng cơ sở nào để ngành giao thông đường bộ ký kết hợp đồng cho pháp Trạm thu phí BOT đường bộ BOT được có thời hạn kinh doanh khai thác đến tận… 35 năm (tính ra là một nửa đời người). Tuy nhiên, câu hỏi đã rơi vào im lặng.
Phải đến giữa năm 2017, khi dư luận đã không thể chịu nổi tình trạng “đường đường thu phí, cầu cầu thu phí” thì người đứng đầu Chính phủ mới yêu cầu Bộ Giao thông vận tải phải có giải pháp khắc phục tình trạng loạn phí, loạn vị trí đặt trạm. Dư luận người dân không phải không có cơ sở để bức xúc với tình trạng đó. Nguyên tắc đường làm ở đâu thì đặt trạm thu phí ở đó đã bị vi phạm nghiêm trọng.
Đường cao tốc Hòa Lạc - Hòa Bình do Công ty Trách nhiệm hữu hạn BOT cao tốc Hòa Lạc - Hòa Bình thực hiện như lại đặt trạm thu phí BOT hoàn vốn trên Quốc lộ 6. Đường Hồ Chí Minh đoạn từ Quốc lộ 32 đến Hương Nộn do Công ty trách nhiệm hữu hạn BOT Hùng Thắng thực hiện nhưng đặt trạm thu phí BOT để hoàn vốn dự án ngay trên trên Quốc lộ 32. Đường tránh thành phố Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc) do Cong ty Cổ phần BOT Viettracimex 8 xây dựng nhưng lại đặt trạm thu phí BOT để hoàn vốn dự án ngay trên đường Bắc Thăng Long - Nội Bài (Hà Nội). Đường cao tốc Thái Nguyên - Bắc Kạn do Công ty trách nhiệm hữu hạn BOT Thái Nguyên - Chợ Mới thực hiện nhưng lại đặt trạm thu phí BOT hoàn vốn trên Quốc lộ 3. Dự án đường tránh thành phố Thanh Hóa, do Công ty cổ phần BOT đường tránh Thanh Hóa (Bitexco) thực hiện nhưng lại đặt trạm thu phí BOT hoàn vốn trên Quóc lộ 1. Dự án đường tránh thành phố Vinh (Nghệ An), do Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 (Cienco 4) thực hiện nhưng lại đặt trạm thu phí BOT hoàn vốn tại cầu Bến Thủy trên Quốc lộ 1.
Tổng cộng đã có 6/10 công trình cao tốc đã đặt trạm thu phí không đúng vị trí của công trình. Và người dân buộc phải trả phí cho những con đường, những đoạn đường, những công trình mà họ không hề sử dụng. Đó chính là nguyên nhân gây nên sự bức xúc. Một ví dụ có lẽ là điểm hình nhất trong tất cả các sự điển hình là Trạm thu phí BOT do Công ty Trách nhiệm hữu hạn BOT cao tốc Hòa Lạc - Hòa Bình lắp đặt. Nó không những nằm ngay trên Quốc lộ 6 mà còn nằm chính giữa thị trấn huyện Lương Sơn (Hòa Bình). Điều đó có nghĩa là những người dân trong thị trấn ở hai bên trạm thu phí muốn đi chợ, đi mưa bán hàng hóa, đến thăm hỏi nhau và thực hiện các giao dịch khác trong phạm vi thị trấn Lương Sơn cũng phải đóng phí.
4- Mọi việc chỉ được xem xét đến khi có sự can thiệp của Chính phủ.
Sự việc các lái xe sử dụng tiền lẻ nhét đầy vào các chai nhựa đượng nước khoáng, nước ngọt để trả phí tại trạm thu phí BOT Cai Lậy, Tiền Giang không chỉ là giọt nước tràn ly mà sẽ làm tung tóe ra nhiều vấn đề bức xúc lâu này đối với việc thu phí giao thông đường bộ. rước những phản ứng kéo dài của người dân, đầu tháng 6-2017, Phó thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng đã chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải phải rà soát, kiểm tra các dự án BOT giao thông, “không làm BOT giao thông bằng mọi giá”. Tuy nhiên, 2 tháng trôi qua nhưng sự việc cứ như “ném đá ao bèo”. Đến ngày 4-8-2017, Phó thủ tướng thường trực Chính phủ Trường Hòa Bình đã phải lệnh cho Văn phòng Chính phủ ban hành Công văn số 8177/CV-VPCP yêu cầu Bộ GTVT phối hợp với các bộ ngành, địa phương liên quan có các giải pháp xử lý những bất cập còn tồn tại tại các trạm thu phí BOT.
Sự vào cuộc đầu tiên của Bộ Giao thông vận tải là kiểm tra và làm rõ việc Tổ hợp trạm thu phí BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ đã gian lận số thu lên tới 700.000.000 đ/ngày. Đó là chênh lệch số thu thực tế của trạm này so với số thu mà trạm này đã khai báo. Dùng phép loại suy có thể tính được sơ bộ trong 30 ngày thu phí, Tổ hợp các trạm này đã giấu nhẹm số tiền lên đến 21 tỷ đồng. Một số trạm thu phí khác như Trạm thu phí hầm đường bộ Đèo Ngang đã dừng thu phí từ ngày 30-11-2016 để quyết toán kinh phí công trình rồi mới xét đến việc cho thu tiếp. Trạm thu phí BOT Quốc lộ 32 – Hương Nộn đặt tại xã Thượng Nông, Tam Nông, Phú Thọ cũng bị dừng thu phí vì mức thu quá cao. Mỗi lượt xe con qua lại trạm phải nộp 35.000 đồng, xe tải 2,5 tấn 50.000 đồng là quá cao. Trong khi mỗi ngày, một phương tiện phải qua lại trạm hàng chục lần. Trạm thu phí Cầu Rác đã phải tuyên bố miễn phí cho người dân hai huyện Cẩm Xuyên và Kỳ Anh đi qua đây sau 9 năm è cổ đóng phí khi đi qua trạm này. Trạm thu phí Lương Sơn cũng bị buộc phải rời ra ngoài thị trấn…
Việc kiểm tra tương tự cũng đã được thực hiện đối với Trạm thu phí Tào Xuyên (mới) đặt tại Dốc Xây, Bỉm Sơn, Thanh Hóa. Kết quả kiểm tra cho thấy Dự án BOT đường tránh thành phố Thanh Hóa có tổng mức đầu tư 822 tỷ đồng, thời gian thu phí hoàn vốn 27 năm 8 tháng, thời gian thu phí tạo lợi nhuận là 3 năm. Tuy nhiên, do mức thu tăng theo thời giá và do kết quả quyết toán công trình thì tổng vốn đầu tư của dự án giảm 36 tỷ đồng, từ 822 tỷ đồng xuống 786 tỷ đồng, trong đó vốn nhà đầu tư là 156 tỷ đồng, vốn vay 489 tỷ đồng, vốn ngân sách Nhà nước 141 tỷ đồng. Những chỉ tiêu đầu vào để tính phương án tài chính thay đổi dẫn đến thời gian thu hoàn vốn của dự án từ 27 năm 8 tháng đã giảm xuống còn 7 năm 2 tháng. Nghĩa là thời điểm thu tạo lợi nhuận của nhà đầu tư sớm hơn dự kiến tới 20 năm. Tính đến ngày 31-7-2017, nhà đầu tư đã thu lợi nhuận được hơn 1 năm. Số thu tạo lợi nhuận cho nhà đầu tư đến hết 31-7-2017 đã lớn hơn số cao nhất so với các phương án đàm phán mức lợi nhuận của nhà đầu tư mà Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã đưa ra. Nắm được thông tin này, Bộ Giao thông vận tải đã yêu cầu Tổng cục Đường bộ tạm dừng thu giá sử dụng dịch vụ đường bộ tại Trạm Tào Xuyên (Dốc Xây) từ 0 giờ 00 ngày 10-8-2017 để tiếp tục đàm phán và xử lý theo quy định.
5- Các nhóm lợi ích tiêu cực bắt đầu phản ứng và ý kiến của các chính khách
Trước sự vào cuộc quyết liệt của những người đứng đầu Chính phủ, một số “đại gia” BOT đã cầu cứu đến các luật sư. Báo Thanh Niên Online trong các số ra ngày 9 và 12-8-2017 đã liên tiếp đăng ý kiến của một số luật sư và một số nhà kinh tế viện dẫn rằng vì Bộ Giao thông vận tải là bên A và doanh nghiệp BOT giao thông là bên B nên tất cả các quyết định đều phải căn cứ vào hợp đồng đã ký giữa hai bên. Các bên đều có nghĩa vụ tuân thủ hợp đồng đã ký. Tất nhiên là chẳng có nhà doanh nghiệp nào đồng ý khi thời hạn thu lợi nhuận của họ bị giảm từ 3 năm xuống còn 1 năm. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng nhà thầu BOT đường tránh Thanh Hóa đã vượt thu để có lãi từ nhiều năm trước khi công khai quyết toán công trình.
Ở đây, có thể thấy được sự yếu kém về quản lý, bệnh thành tích đã bị lợi dụng để trục lợi. Một hợp đồng ký kết theo kiểu tù mù như vậy rõ ràng có sự can thiệp của các nhóm lợi ích bất lương. Kết quả thanh tra kiểm tra Dự án đường tránh thành phố Thanh Hóa đã cho thấy rõ một vấn đề cốt yếu là mức đầu tư đã bị đội lên để lấy cớ kéo dài thời gian hoàn vốn nhưng thực chất là kéo dài thời gian thu lợi nhuận. Ai đã từng học môn “Kinh tế chính trị tư bản chủ nghĩa” đều biết rõ phương cách bóc lột “Giá trị thặng dư tuyệt đối” của nhà tư sản đối với công nhân là kéo dài thời gian lao động. Nhưng khi bị giới hạn thời gian làm việc còn 8 giờ/ngày thì các nhà tư sản tìm cách rút ngắn thời gian lao động cần thiết và kéo dài thời gian lao động thặng dư trong khuôn khổ 8 giờ/ngày để tăng thêm lợi nhuận. Đó là giá trị thặng dư tương đối. Ở đây, các chủ doanh nghiệp BOT cũng làm theo cách tương tư để kéo dài thời gian thu lợi nhuận, rút ngắn thời gian hoàn vốn. Điểm thứ hai là mức thu. Cùng với việc nâng cao bất hợp lý giá trị của dự án, bên B tất yếu phải yêu cầu nâng mức thu để bảo đảm tiến độ hoàn vốn và có lãi trước khi bàn giao công trình cho bên A.
Những điểm không minh bạch nói trên đã được các đại biểu Quốc hội vạch rõ và yêu cầu xử lý. Phó chủ tịch Quốc hội Đỗ Bá Tỵ đã thẳng thắn phát biểu: “Hiện phần lớn BOT nằm ở giao thông đường bộ mà đường thuỷ, đường sắt không thấy nhà đầu tư nhảy vào. Phải chăng chỉ đường bộ mới mang lại lợi ích cho nhà đầu tư ? Đây cũng chỗ cần tập trung nghiên cứu. Chính sách ưu tiên của nhà nước đối với lĩnh vực này như thế nào ?... Nếu có quy hoạch BOT và thu phí trên cả nước do Chính phủ quy định thì vấn đề sẽ được tiếp cận bài bản, chủ động hơn”. Phó chủ tịch Đỗ Bá Tỵ cũng đề nghi cần có một đạo luật về đối tác công tư, trong đó quy định chi tiết về BOT, cách thức huy động vốn, quản lý hợp đồng, và trách nhiệm của cá nhân, tổ chức.”.
Nói về nguyên nhân phản ứng của người dân đối với việc thu các loại phí giao thông, Phó chủ tịch Đỗ Bá Tỵ cho rằng nguyên nhân chủ yếu của sự việc trên là do khâu quản lý. Mức thu, thời gian, thoả thuận đặt trạm thiếu sự minh bạch. Theo quy định thì việc đặt trạm thu phí cần tham khảo ý kiến người dân, nhưng vừa qua thực hiện không đến nơi đến chốn, có nơi chỉ làm hình thức, một số nơi làm theo kiểu áp đặt.
Không chỉ có vậy, Phó tổng Kiểm toán nhà nước Nguyễn Quang Thành còn chỉ rõ rằng hầu hết các dự án trạm thu phí BOT đều theo hình thức chỉ định thầu, gây khó khăn cho quản lý, kiểm tra kiểm soát. Dẫn chứng cho nhận định của mình, Phó Tổng kiểm toán Nhà nước cho biết kết quả kiểm toán cho thấy việc tính toán xác định tổng mức đầu tư của 11/27 dự án còn chưa chính xác làm tăng tổng mức đầu tư bất hợp lý giá trị 465,5 tỷ đồng. Vậy tại sao lại là chỉ định thầu đối với những công trình giao thông đường bộ ? Đó là do sức ép của bên B (bên ứng vốn) hay có những khuất tất nào khác ?
Còn ông Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hiệp hội Kỹ thuật cầu đường Việt Nam cho rằng các quy định vai trò của cấp thẩm quyền quyết định đầu tư là “hữu danh vô thực” làm suy giảm, thậm chí là vô hiệu hóa vai trò quản lý nhà nước đối dự án BOT. Ông Long nói: “Ông phó ban quản lý dự án lại đi làm thuê cho ông BOT thì còn bảo được ai nữa ? Thế nên người dân mới đặt câu hỏi có ai chống lưng cho ông BOT không mà ổng muốn làm gì thì làm ?”.
Câu chuyện “tiền lẻ đóng chai” ở Cai Lậy không đơn giản chỉ là sự lùm xùm của một trạm thu phí BOT giao thông cấp tỉnh. Nó còn làm hé lộ nhiều vấn đề lớn khác xung quanh việc huy động, quản lý, sử dụng vốn và khia thác các công trình giao thông đường bộ được xâu dựng bằng hình thức BOT. Thời gian gần đây, bên cạnh các điểm nóng khác trong nền kinh tế xã hội Việt Nam, vấn đề các dự án BOT giao thông đường bộ đang trở nên rất nóng khi dư luận đặt câu hỏi có hay không các nhóm lợi ích bất lương đang ngày ngày thu những lợi nhuận siêu ngạch dựa trên một chủ trương chính sách lớn của Đảng và Nhà nước về phát triển hạ tầng giao thông ?
NMT


Total notes of this article: 0 in 0 rating
Click on stars to rate this article
Comment addYour comments
Anti-spam codeRefresh

Newer articles

Older articles

 

LỜI NGỎ

Website đang trong quá trình thử nghiệm, điều hành phi lợi nhuận bởi các tình nguyện viên. Mọi ý kiến đóng góp của quý vị xin gửi về: vannghesontay@gmail.com; hoặc gọi theo số: 0904930188 

quỹ
Thông báo tên miền trang Văn nghệ Sơn Tây
Bảng đối chiếu triều đại Việt Nam và triều đại Trung Quốc